随着铁道部下放地方铁路的主导权，广东正通过探索“以地养路”模式来解决城际铁路建设和运营的资金缺口，并由此带来一个全新的地产开发机遇。
近日，广东省下发的《关于第一批珠三角城际轨道站场TOD综合开发规划的批复》指出，采用公交导向型（TOD）开发模式推进鼎湖站、三水站、珠海北站、银盏站、虎门商贸城站、新塘站等6个轨道站场周边土地综合开发，对于多渠道筹措珠三角城际轨道交通建设运营资金、加快珠三角城际轨道交通建设，以及拓宽优化城市发展空间等具有重要意义。
此前广东省印发的《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制意见》提出，按照珠三角区域一体化发展的要求，采取公交导向型（TOD）开发模式推进土地综合开发，打造一批“城市综合体”。
该方案将沿线开发规模分为红线内开发用地规模和红线外开发被选用地规模。其用地规模原则上按住房和城乡建设部、国土资源部、铁道部《关于发布〈新建铁路工程项目建设用地指标〉的通知》（建标〔2008〕232号）规定的上限标准确定。在此基础上，各站场周边一定范围内可开发的土地可作为开发备选用地。
其中，以各站场为中心、半径800米左右范围内尚未划拨、出让的国有土地，以及其他适合开发建设的土地应作为开发备选用地，具体开发备选用地规模在土地综合开发规划中予以明确。
而沿线的开发收益将用来弥补建设和营运的亏损，一方面，巨额土地出让金可以用作铁路建设资金，另一方面，商业地产的经营收益也将为铁路运营输血。
有业内人士预测，未来除干线铁路及延伸线外，全国所有区域性地方城际铁路，铁道部原则上都不再投资，改由省政府主导其融资、建设及商业运营。
对地方政府而言，主导地方铁路的修建也存在资金方面的难题，即便对广东这样的经济第一大省而言，地方财政在铁路建设方面也几乎无钱可出。广东省解决资金问题的一个重要思路就是“以地养路”。也就是盘活铁路沿线，尤其是铁路站点附近的土地资源，将这些原本属于划拨性质的土地转变为商业用地。
中山大学岭南学院财税系主任林江教授对《第一财经日报》表示，地方灵活性较大，地方铁路投资权下放后，地方可以采取多种经营方式。而且地方在修建铁路的同时，肯定会在收益方面深思熟虑。对地方政府而言，除了税收外，能控制的主要资源也只有土地，通过推进铁路沿线的场站综合开发，是地方筹集建设运营资金的一个途径。
这也意味着，原有的大量以划拨方式进入铁路系统的土地，可能以商业用途进入房地产市场。中国交通与城市系统研究院副院长卢源在接受媒体采访时表示，未来很可能在土地招标中出现这样一种情况：要求在商业地产中配建铁路，其竞标主体就一定会被要求有铁路建设经验。这样，铁路系统的公司与一个房地产公司的联合体就可能被技术性地内定为土地获得方。土地出让金用于建铁路，开发商主导房地产运营。
例如去年11月25日，广铁南站一块土地出让，万科、保利、中海等巨头参与竞标，经过198轮叫价，广铁集团旗下羊城铁路发展实业有限公司以86亿天价拿下该地块。实际上，该地块原业主即为此次参与竞拍的广铁集团，地块原属性为羊城铁路实业发展有限公司划拨用地，去年9月以旧改地块身份划入土地市场。
根据广州市旧城改造政策，地块须将成交价的60%补偿给原土地使用权人，地块拆迁部分如在2010年前完成搬迁的，还可以按成交价追加10%补偿比例。也就是说，广铁南站的开发商即为原业主广铁集团，后者仅需支付总成交价的30%即可。另有消息称，广东地产巨头“珠江系”旗下的珠光地产是该项目的合作者。从思路上来看，未来铁路公司可能与房地产公司组成联合体，运营铁路系统的房地产业。
不过，“以地养路”的模式，也面临着不少的问题。“TOD模式在城市里面用得很多，目的就是想通过这种开发，一方面解决资金的平衡问题，另一方面，通过开发聚集一批客流来服务于轨道交通。”中国城市规划设计研究院高级工程师孔令斌告诉记者，“TOD”的开发必须要和轨道交通的客流有关，如果场站开发仅仅是为了筹集资金，而不考虑吸引客流，那可能就是另外一种开发模式。
他表示，城际轨道占地比较大，在票价等方面与城市轨道有一定差别，承担的主要是商务出行，客流量会比城市轨道小。所以在开发地区的选择方面就十分重要，比如中心区就跟承载的客流比较吻合，“所以要看城市轨道本身的定位。”而定位和选址也在很大程度上影响到沿线场站的地产综合开发。
