轨道商业亟须规划政府怎能袖手旁观
随着北京轨道交通建设的加快，除了东直门和西直门外，新的轨道交通枢纽正在形成，吸引着人们热切的目光。今年９月开始试通行的地铁５号线是贯通北京南北的大动脉，它南与２号线在崇文门交汇，北与１３号线在立水桥交汇；地铁１０号线含奥运支线、机场线都将于２００８年６月３０日开通试运营，地铁１０号线与１号线、５号线和１３号线的交汇点，与崇文门、立水桥一起即将形成新的轨道交通枢纽，已经引起了消费者、房地产开发商和商业投资者的无限遐想。
目前北京正以每年４０公里的速度积极建设完备的轨道交通网络，到２００８年北京将具备３００公里的轨道交通规模，到２０１５年基本形成“三环、四横、五纵、七放射”的５６１公里轨道交通网络——北京正在飞快成长为一个轨道上的城市。届时北京的轨道交通将承载更多的社会主流人群的出行需求，聚合形成更为庞大的商业机会。目前北京轨道商业发展正进入一个黄金增长期，区域商业中心必将从传统的公交枢纽向新兴的轨道枢纽转移。
轨道商业的发展依附于国家投巨资开发建设的轨道交通，其自身具有的稳定性确保了周边所形成人流的稳定性，有了稳定人流就有了商业经营的基础。而轨道交通枢纽换乘站点与过路站点相比则有更多的人流。
立水桥是即将通车的地铁５号线、规划中的地铁１５号线以及已经通车的１３号线的交汇换乘站，是北京三轨交汇的交通枢纽，最近引起了专家们共同的关注。因为立水桥地处奥北商圈的核心区位，２００８年奥运会所带来的巨大商机以此为释放原点。这里具有成为城市副中心的基础。据统计，目前亚奥区域的楼盘总建筑面积已超过１４００万平米，常住和流动人口达到１５０万人以上。
距现在城铁１３号线立水桥站仅５０米的东亚·奥北商街，其市调人员曾对该站上午７点到９点、下午４点到８点上下班高峰期间人流情况做过调查统计，发现２、３分钟一班城铁，上下车是１５０人，每天就有１８万人次，如果地铁５号线开通后人流将可能增加两三倍。
巨大的人流为轨道枢纽商业的发展做好了铺垫，但并不等于轨道枢纽商业中心就一定能形成和发展起来。这除了取决于商业地产的开发者、经营者自身的水平，还有十分重要的一点是，政府能否对轨道枢纽商业进行合理的规划和有效的政策指导。
立水桥是典型的轨道枢纽地区，在站南有１０万平方米的明天商业中心，站北有３０多万平方米的龙德广场购物中心、位于两者之间有３万平方米的东亚·奥北商街和２万平方米的北方明珠商业广场。
从商业业态上来看，这些围绕着轨道枢纽的商业物业都有各自的超市、底商、餐饮、商场、休闲、娱乐等，由不同的开发商招商，采用不同的管理经营方式，缺乏协调、统一和错位，往往形成同质化经营和恶性竞争。
如东亚·奥北商街主要规划了集中于３０－９０平方米的中小商铺，客户可以根据自己的需要自由购买和分割。明天商业中心、龙德广场、北方明珠商业广场也有类似的说法。
如东亚·奥北商街有茶座、酒吧、图书音像店、药店、鲜花、精品店、干洗店、美容美发等休闲体验式消费，有荟萃中国八大菜系精华的奥北美食天地。而明天商业中心、龙德广场也说自己在这方面种类更多，规模更大。
从客户人群定位来看，他们几乎都把青年白领上班族作为主要的消费主体，并没有明显的阶层和人群划分。
从道路交通布局来看，这些沿立汤路、在轨道枢纽南北分布的商业各成一体，缺乏轨道枢纽商业的整体规划，表面上道路衔接畅达，但实际上轨道枢纽带来的巨大人流被道路和交通设施切断和分割，除东亚·奥北商街与轨道枢纽立水桥站“亲密接触”、集中在立汤路西外，其他的商业物业都面临留住人流、聚集人气的问题。
如离立水桥站最远的龙德广场，东、西、南分别被车流量极大、经常严重堵车的道路所包围，一个是来自轨道站、天通苑等社区的大量人流如何过去购物，又如何回去，二是购物的车流如何进入３０多万平方米的购物中心，又如何出来？将来会造成天通苑更严重的交通堵塞，目前的规划会不会使龙德“购物航母”搁浅？北方明珠商业广场就因为它的东、西、南、北被道路包围、人流被切断而长期陷入萧条。
而在立水桥站轨道南、安立路西的明天商业中心也面临着从城中心来的车如何过去的问题，因为现在的交通管制令安立路西居住的几十万人如果开车回家就必须向北到天通苑去掉头，造成了社会资源的巨大浪费。
商业设施和道路交通的规划与经济发展、人民生活需要的脱节会使社会付出巨大的成本。
专家建议，在轨道交通枢纽设计、建设大型公共停车库，以优惠的价格吸引开车族将车停在这里，乘轨道交通工具进城，这样既可以减轻城中心地区的交通压力，又可以增加轨道枢纽商业的消费人群和能力；还应该进行轨道枢纽商业的总体规划，用过街天桥、地下通道等设施将人流导向各个商业物业，实现各个商业物业的连通。
上海“十一五”商业规划已将轨道交通枢纽商业的发展列为重中之重，届时轨道交通周边商业地产项目将超过５００万平方米。所以，政府在促进轨道枢纽商业的形成和发展方面大有可为。
