2018年5月，上海凤凰发布公告，由于ofo拖欠6815.11万元的货款，将其起诉，这是负债其一。除了上海凤凰，ofo的供应商负债还有物流等方面的欠款。
负债是不会减少了，而如今的现金资产，也多次被曝出资金紧张、资金链断裂。据“略大参考”报道称，“从ofo内部人士处获知，截至目前（9月13日），这家公司给员工发放了8月工资，但部分业务关联公司员工，比如线下运营人员等，还没能拿到相应月份的劳务工资。”
押金是负债大头。摩拜在被收购时，现金资产、现金等价物、受限制现金、短期投资等仅为16亿元，而收取用户的押金就超过80亿元。ofo至今都没有免押，相关负债可能只会多不会少。
节流难，开源更难，资产保值难上加难
对于财务状况的恶劣，ofo在积极的开源节流。ofo上线了车身广告（随后被叫停）和短视频广告等方式，来增加自己的收入。
对比摩拜的运营数据，在被美团收购后的27天，收入仅为1.47亿，而经营成本就达到了1.58亿。
冬天来临，骑行率下降，ofo的收入来源无论是骑乘费用，亦或是新上线的短视频广告，都会受到严重的影响。ofo正在积极的开源节流，但节流难，开源更难，资产保值难上加难。
即将到来的冬天，对戴威来说不利的一个局面，若谈判持续僵持，ofo价值将不断缩水。
二、ofo的潜在购买者
目前桌面上的玩家，对ofo买入意向强烈的是滴滴、阿里、哈罗三家，都分别有收购传闻，想必是都和ofo有过交易层面的接触。对于滴滴、哈罗和阿里，三家都有收购ofo的刚需。
1、滴滴的蓝图，哈罗的一线梦
滴滴收购小蓝，自营青桔单车，但是还元没有站到单车行业的第一梯队。青桔单车在投放的第一天就被深圳相关单位叫停，对滴滴来说，完成3公里和远距离出行的协同，一线城市单车的投放指标成了其唯一的瓶颈，而能够帮滴滴实现的，也只有曾经投放了千万辆单车的ofo。
哈罗和阿里算是一个阵营，阿里对共享单车的期望，多半会通过哈罗来实现。
走农村包围城市路线的哈罗，势必在二三线战线稳固后，向一线城市进军。二三线城市的单车，在利用率上要低于一线城市。即使哈罗苦心经营，也并不会比在一线城市过的舒服。从另外一方面来说将，如果哈罗能够在二三线城市完成精细化运营，那为何不复制经验到一线城市来攫取进一步的胜利成果呢？
单车是一个巨大的流量入口，但其价值绝不仅仅是骑乘费用这个单一的收入。巨头们不惜重金扶持下的单车，承载了出行、本地生活等背后有巨大的商业价值连接的可能，这也是哈罗必须要挺进一线的理由。
美团的摩拜和本地生活等APP的协同的算盘，也将会对阿里重金集结的以口碑为中心的本地生活服务公司以压力。除了支付入口、出行失臂滴滴这些历史的沉痛，阿里更在意在本地生活未来的蓝图。
2、ofo的结局会不会出现黑天鹅？
美团的出现，对于摩拜收购事件来讲算是一个黑天鹅。尽管王兴以个人身份在2016年10月C+轮的时候就投资过摩拜，但是对于风口的上的头部企业，头部的两家企业没有合并，直接被美团这个外行以产业协同的名义买下，这对于之前的风口争夺来说是极不寻常的，网约车和外卖，都是经历了多次的合并。
共享单车与滴滴、美团这样的企业不同，即使滴滴和美团现在依然对外宣称是亏损状态，但是在市场发展的后期，调整价格或提高收费标准，可以很快扭转盈亏的局面。共享单车的盈利模式单一，运营成本巨大，而且很难大幅提高收费标准。按照美团招股书中披露出的摩拜的运营数据，收入和运营成本基本持平，折旧率无法cover。
出现这种情况的原因，本质是共享单车独立运营盈利无望，只能通过入口和协同效应来尽可能发挥其价值。
如今的ofo，想要找到一个纯财务投资者是机会没有可能了，而有意愿接盘，且能够接盘的，无非具备两个条件：1、有钱；2、对其主营业务产生协同效应。
按照这个标准，中国互联网的企业里，几乎没有隐性的潜在购买者了。
3、滴滴和哈罗可能并不急
滴滴、哈罗和阿里，确实都需要ofo手里的车（指标），但是可能不用很急。
在ofo的资产（小黄车、小黄车背后所对应的投放置换指标、线上用户、现金资产、品牌等无形资产）中，滴滴和哈罗看中的，恐怕只有单车投放指标。
上千万辆小黄车使用状况如何，并没有那么重要。小黄车由于造价比较低廉，折旧也会比摩拜更快，如今距离ofo上一次被公开报道的大规模投放新车已经一年多了，相当大一部分车辆，已经临近置换期。
冬日来临，正是单车折旧和损坏率最高的时候，也是一年中骑行率最低的。现在接手，可能对于买家来讲是最赔本的时候，即使是拿到手的指标，也要等到明天才会开始投放。
三、双方的争议点
之前多次传出滴滴收购摩拜，甚至收购意向书被曝光，近期又传出被哈罗收购。双方交易能否达成，分歧点无非2个问题：钱和控制权。
有人认为是戴威倔强的性格，以及对成功的渴望，对ofo控制权的执着，导致其迟迟不能下最后的决心。戴威想融资，买家是想买下来。
参照中国互联网收购案的以往结果，合并/收购之后，被合并、收购企业的创始人几乎不可能继续留任。戴威不可能不懂这个道理，而且既然还能谈，想必早已放弃了这个幻想。能坐下来谈，能讨价还价，那戴威可能早就明白了，接受终要放弃控制权的现实。如果去留的问题能想通的话，那唯一的可能就是价钱不合适。
价钱问题，摩拜的收购，无论是李斌还是王兴，还是大股东腾讯，都还是属于“可商可量”的范畴，但是对于ofo的股权就复杂的多。除了大大小小数十家投资机构的股份，而且戴威和无论哪一方，也很难心平气和的谈。曾经的投资方滴滴，现在也和ofo势如水火。
当摩拜卖身后，人们便不再相信ofo能够继续独立运营下去了。不止如此，ofo不管将来卖给谁，在价钱上，恐怕绕不过摩拜这个“先烈”了。固定资产对标摩拜的话，是相对来说好计算的，包括ofo债权抵押单车给阿里，单车如何折价是比较标准的计算，难的应该是无形资产的估值。尤其是单车所对应的投放指标，就像支付牌照一样。
四、ofo的终章
如果只是为了套现走人，戴威应该是错过了最好的时间。
ofo从成立以来，一共获得了近10轮融资，囊括了超过20多家知名投资机构。在共享单车疯狂发展的时期，ofo和摩拜一起拿遍了几乎所有知名风险投资的钱。摩拜卖身之后被披露出来的细节和王晓峰的一声叹息，也指向收购案的结果是大股东意志的体现。
摩拜被收购后的7个月里，ofo被传收购、资金链断裂有7、8次，回应一如既往的是“假的”、“造谣”，而传闻也每个月一如既往。在外界眼里，戴威被打上了一个倔强的标签。
共享单车的市场已经不是原先的被大家热捧的了，买家不多了，ofo的谈判筹码也就没那么强了。
对于戴威来说，ofo收购事宜的长期搁置，对其在交易中卖个好价钱并没有好处。时间拖得越久，ofo的资产蒸发的越多。当小黄车逐渐地消失在街头，一个拿着数千万单车指标的空壳，还能卖多少钱呢？资产流失，负债的纠纷，品牌的折损，最后可能迫不得已还是以一个更低的价格勉强成交。
就像总是有人相信贾老板终有一天会胜利归来，同样希望戴威能挺过去，但现实是残酷的。
对戴威来说：账，不难算清，难的是跨过心里那道坎儿。
