家庭汽车催生摩尔购物中心“郊区化”

最新统计显示：我国私人汽车保有量已经突破1000万辆，北京、上海、广州、深圳四大城市的保有量远远高于全国平均水平。

　　这个讯息令一些敏锐的零售业者和房地产商兴奋不已——平均120多人拥有一辆车的水平虽然远远没有达到“普及”的程度，但是交通方式的改变，以及随之而来的居住和消费方式的变化必然会给国内零售业带来一轮变革的契机。要知道，1964年日本全国私人汽车增加到1000万辆时，这个二战后以复兴都市为重点的国家的郊区出现了大型综合性购物中心（简称SC）。

　　从杂货店到百货公司、超市、便利店、连锁店以至时兴的网上购物，零售业就是这样一个为了满足需求而不断变化，不断开发多业种、多业态的“适应变化业”。上海三益建筑设计事务所董事长李永杰说，虽然现在的内外条件还不成熟，但在两三年内，上海郊外型的SC将兴起，“我们现在在市区做一些迷你型的SC，以后要在郊外试一试。现在考虑的是怎样才能把SC做得吸引到各种不同的商家，一站式满足消费者各方面的需求。”

　　SC诞生于1924年的美国密苏里州坎萨斯城，是一种沿着道路呈带状一字排开的细长店铺。这个建设在远离市区的高速公路交流道外大型住宅区附近的商业设施有统一的建筑形式和专用停车场，对所选择的设店者作全面的管理，从而建立了今天SC的基本概念——计划性、综合性、营运的统一性。

　　上海同济城市规划设计研究院常务副院长夏南凯介绍，SC的选址、设施规模、结构及机能等各项条件，通常要严格考察选址地的人口分布、交通条件、居民的生活特性及竞争状况。

　　与百货公司、综合量贩及个别的商店在行销上都是单一个体不同，SC是在共存共荣之下，开发者与设店者相互协助，透过营运管理的统一性，加上上述的计划性和综合性大幅提升行销能力。SC设店厂商的市场涵盖率较一般的商业设施大很多。尤其是有很多SC除了结合休闲、运动、文化设施以外，也加入银行、健康及其他公共设施，更具有地方中心的特性。

　　因为SC的便利性和集客力，很多发达国家的地方政府在城市计划上将此作为必要的据点设施。资料显示，1985年以后，美国大型SC的营业额占到全国零售总额55％以上。

　　李永杰介绍，目前上海正在规划建造中的如南汇、松江等大型购物中心用国际通行的分类标准来看，比较接近“社区型SC”，占地通常为3—12万平方米，店铺面积6000—3.5万平方米，停车场可以容纳900—4000辆，商圈人口以3—8万人为对象，主要以每周购物者为目标，商品以消耗品和选购品为主，主力店为大型超市等，集合约20—40家左右的专卖店、小型百货店等。

　　“但现在上海应该说还没有真正意义上的SC，”夏南凯说：“而长宁区中山公园建设的28万平米的换乘中心和杨浦区五角场的16万平米的万达广场建成后也许能展示SC在上海的雏形，但都首先出现在城市而不是郊外。”

　　李永杰认为，上海或者是国内的SC会从城市内部起步主要是交通方式和生活习惯所导致的。“中国人喜欢群居，越有钱越喜欢住在市中心”，这种习惯的改变不是短期内就能完成的。但从长远来看，由于市中心土地资源的有限和商铺昂贵，市郊大型购物中心的设想必然大有可为。

　　但李永杰担心的是，国内现在shopping　mall的概念炒得很热，对SC的开发处于一种“自发”阶段——开发之前没有规划和预期，建成后主要看招商的结果如何。“徐家汇广场就是一个很好的例子，当时就是凭感觉把它做出来了，由于地铁和交通的便利带来了人流，使之集聚效应得以显现。但同时，有多少这样的商业广场以失败而告终呢？”